Оксана Бондаренко: «Мне хотелось бы, чтобы музей звучал как джаз»

ВЫ НАЧИНАЛИ КАК АРТ-МЕНЕДЖЕР, РАБОТАЛИ С СОВРЕМЕННЫМ ИСКУССТВОМ, ПРОЕКТАМИ В ПУБЛИЧНЫХ ПРОСТРАНСТВАХ. ЧТО ИЗ ЭТОГО ОПЫТА ОКАЗАЛОСЬ ДЛЯ ВАС САМЫМ ЦЕННЫМ, КОГДА ВЫ СТАЛИ ДИРЕКТОРОМ МУЗЕЯ ТРАНСПОРТА МОСКВЫ?

Самым ценным в моей профессиональной жизни оказалось первое медицинское образование. Тогда я и представить не могла, насколько мединститут сформирует у меня проектное видение — умение рассматривать любую задачу как целостный процесс с взаимосвязанными элементами. Каждый раз это проект, который нужно выстроить, удержать, довести до результата. Этот фундамент оказался незаменимым.

Второе образование — арт-менеджмент и маркетинг в сфере культуры — я получала во Франции, и оно дополнило картину. Вторая часть названия этого диплома по сути означала «торговец искусством», и в переводе на русский это звучит почти комично. Так или иначе, моя карьера началась с антикварного сегмента: я работала арт-дилером, собирала коллекции. В какой-то момент моим единственным коллекционером стал Леонид Михельсон, и вместе мы сформировали значимую часть его европейской коллекции старого искусства.

В 2007 году мы открыли Victoria Art Foundation — предтечу будущего V-A-C Foundation. Первый проект фонда на Венецианской биеннале стал для меня настоящим входом в профессиональное поле современного искусства. Проект «Шторм и гавань», посвященный новому академизму Тимура Новикова, был фантастическим опытом и в художественном, и в организационном смысле. Биеннале быстро превратилась в тот самый «манящий маяк», после которого хотелось заниматься только крупными проектами и пробовать новые форматы.

КАК ОБУЧЕНИЕ ВО ФРАНЦИИ В ICART PARIS ПОВЛИЯЛО НА ВАШ ПОДХОД К МУЗЕЙНОЙ РАБОТЕ В РОССИИ?

Когда я проходила там обучение, это была очень своеобразная private-институция, основанная в 1968 году. Я стала первой русской студенткой за все время ее существования, а второй спустя лет десять была Алина Пинская. Возможности университета поражали: мы могли запросить любую стажировку. В Европе студенты часто страдают от того, что стажеров никто не ждет — это нагрузка, и места приходится выбивать. А у нас было специальное бюро, куда можно было прийти и сказать: «Хочу стажироваться на подготовке выставки Луиз Буржуа в Помпиду». Да, тебя попросят носить кофе, делать факсы — но ты внутри процесса, и дальше всё зависит только от тебя.

Самым модным институтом тогда был Университет Токай, открывшийся после реставрации. Один из его директоров, Николя Буррио, преподавал у нас, и у него же я защищала диссертацию. Так у меня появилась стажировка и там. Формально предмета «Музеология» у нас не было, но за счет стажировок я получила возможность буквально «повариться» внутри музейных команд, увидеть, как устроены процессы. Этот опыт позже пригодился мне не только в Музее транспорта Москвы, но и когда я пришла в Третьяковскую галерею.

Западная музейная среда дала мне главное понимание: коллектив — это тоже проект, требующий внимания руководителя. И именно там я осознала, что успех музейных проектов строится на работе с людьми. Руководителю важно сохранять баланс: не авторитарность, но и не тотальную демократию, особенно в креативной среде. Нужны постоянные калибровки — корректировка задач, смыслов, вектора движения.

Если спросить, чем я занимаюсь в музее большую часть времени, — именно этим. До творческих процессов удается добраться редко, потому что основная работа состоит в том, чтобы большой корабль институции держал правильный курс. Это миллионы мелких встреч, обсуждений, сверок со стратегией.

Мне повезло пережить в Третьяковке годы ее мощной реинкарнации под руководством Зельфиры Исмаиловны Трегуловой: стратегию, брендинг, обновление. Эти этапы стали для меня фундаментом. И западный опыт научил главному — стратегия существует не на бумаге, а в постоянном соотнесении разных команд с общим направлением. Это и есть 90% моей работы: калибровать процессы, людей и себя ради единого вектора. Иначе музей превращается в агентство с множеством проектов, но без цели.

ВЫ БЫЛИ КУРАТОРОМ СОВМЕСТНОГО ПРОЕКТА ТРЕТЬЯКОВСКОЙ ГАЛЕРЕИ И РЖД. КАК ВЫ СТРОИЛИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С КРУПНЫМИ ПРОМЫШЛЕННЫМИ И ТРАНСПОРТНЫМИ СТРУКТУРАМИ — И КАКОЙ ОПЫТ ПЕРЕНЕСЛИ В РАБОТУ НАД МУЗЕЕМ ТРАНСПОРТА?

Если ты умеешь управлять проектами, ты понимаешь, что всегда будешь работать с множеством внешних и внутренних команд — в этом и заключается проектный менеджмент. В Третьяковке я руководила Фондом поддержки и развития музея. Это мощный инструмент: и финансовый, и стратегический. Фонд занимается фандрайзингом, аккумулируя средства на выставки, реставрации, фестивали — фактически обеспечивая музею устойчивое развитие. Дотации уходят на персонал и содержание здания, а операционные проекты реализуются на спонсорские и меценатские средства.

В случае Третьяковки Фонд не только собирал бюджеты на крупные выставки вроде Серова, Гончаровой, Серебряковой, но и запускал собственные исследовательские и экспериментальные проекты — такие «батискафы» рядом с большим музеем, позволявшие тестировать новые форматы. Первый крупный городской проект мы сделали не с РЖД, а с Московским метрополитеном. В пространстве на Крымском Валу обе стороны заключили соглашение о популяризации искусства XX века в метро — проект «Интенсив-20». Его идея заключалась в том, чтобы человек соприкасался с искусством, просто следуя по своему привычному маршруту: через поезда, эскалаторные щиты, концерты, подкасты, первые тогда еще экраны метро. Для музейной практики это была абсолютно уникальная на тот момент связка — мощнейшее взаимодействие транспорта и искусства.

Проект с РЖД появился годом позже. На выставке мы создали мобильную экспозицию на трех московских вокзалах, а затем РЖД разместили ее еще на пятнадцати вокзалах по всей стране. Проект был симпатичным и гораздо менее сложным: команд участвовало заметно меньше.

А вот «Интенсив-20» включал около пятнадцати команд, и фонд выступал мостиком между внешними партнерами и внутренними креативными блоками музея. Музей создавал смысл, контент, тексты. Моя задача была «поженить» всех, сделать язык понятным для широкой аудитории метрополитена, согласовать процессы и удержать общий вектор. Это было не трудно — просто большая, шестимесячная работа. В процессе мы собирали обратную связь, отслеживали метрики, корректировали подачу и усиливали проект там, где это было необходимо.

ЧТО ВЫ ВКЛАДЫВАЕТЕ В ИЗМЕРЕНИЕ ЛИДЕРСТВА И УПРАВЛЕНИЯ МУЗЕЕМ? КАК ОНО ПРОЯВЛЯЕТСЯ В СТИЛЕ РАБОТЫ И ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЙ?

Эмоциональный интеллект — это практический инструмент, и, как мне кажется, он во многом сильнее проявляется у женщин. Не в противопоставление мужчинам, но гендерная природа действительно дает иной набор чувствительности и способов взаимодействия.

В музейной среде это особенно заметно: включенность в процессы происходит не только через профессиональные навыки, но и через способность эмоционально вовлекать команду, вдохновлять окружающих и одновременно поддерживать себя. Это не преимущество и не недостаток — просто иной инструментарий, который иногда становится незаменимым.

КАК ВЫ БАЛАНСИРУЕТЕ МЕЖДУ «КРАСИВОЙ ОБОЛОЧКОЙ» И СОДЕРЖАТЕЛЬНЫМ МУЗЕЙНЫМ НАПОЛНЕНИЕМ, ОСОБЕННО В АРХИТЕКТУРНО ЗНАЧИМЫХ ЗДАНИЯХ?

Для руководителя важнее всего — точная интуиция и глубокое погружение в процесс. Нельзя ограничиваться статусом слушателя на планерке: нужно уметь разбирать проект до мельчайших деталей, видеть, где именно что-то может пойти не так. Отсюда — необходимость постоянных калибровок. Краткие регулярные встречи с командой позволяют всем участникам смотреть на проект под разными углами — архитектурным, содержательным, технологическим. Именно в этих пересечениях сразу видно, когда команда уходит в сторону и, скажем, превращает технологический музей в городской, забывая рассказать о базовых технических вещах. Тогда приходится собираться, корректировать подачу, убирать лишнее, возвращать важное.

Многие хотят слышать только хорошие новости, но я всегда начинаю планерку с вопросов о проблемах и рисках. Это позволяет увидеть возможные кризисы заранее. Я вообще по природе антикризисный менеджер, моя задача — отсечь угрозу еще до того, как она оформится.

Можно ли этому научить? Частично, но многое — природное. Нужно видеть кризис заранее, считывать поведение людей, потому что риск часто скрыт в самом исполнителе. Поэтому я прошу команду внимательно «прочувствовать» подрядчика: его темперамент, реактивность, сезонные изменения. Любая нестабильность может стать причиной срыва.

В больших проектах, вроде работы с метро или РЖД, главное — заранее продумать все потенциальные риски и действовать через эту оптику. Кризис забирает людей, время, энергию и деньги, а в государственной институции роскошь — «латать» пробелы коммерческими средствами невозможна. Поэтому лучший способ управлять проектом — предотвратить кризис еще до его появления.

МУЗЕЙ РАБОТАЕТ НАД РЕСТАВРАЦИЕЙ ГАРАЖА МЕЛЬНИКОВА НА НОВОРЯЗАНСКОЙ УЛИЦЕ КАК БУДУЩЕЙ ПОСТОЯННОЙ ЭКСПОЗИЦИЕЙ. КАКИЕ АРХИТЕКТУРНЫЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ СТОЯТ ПЕРЕД ВАМИ ПРИ АДАПТАЦИИ ЭТОГО ЗДАНИЯ ПОД МУЗЕЙ ТРАНСПОРТА?

Главный принцип нашей работы — не навредить. Мы имеем дело с уникальным объектом, который сам по себе является ключевым экспонатом музея. Приспособление гаража Мельникова к высокотехнологичному музейному пространству требует предельной деликатности. Инженерные системы должны быть встроены так, чтобы не нарушить историческую ткань здания и работать безукоризненно.

Особое внимание — к микроклимату. Температурные и влажностные режимы, необходимые для музея, непривычны для бывшего гаража, поэтому важно не создать нагрузки, к которым конструкция не готова. То же касается коммуникаций, монтажных элементов и светового оборудования: любое вмешательство должно быть продуманным и максимально бережным, чтобы не повредить ни стены, ни знаменитые шуховские фермы.

Создавать новое здание проще, чем найти тонкий баланс между сохранением памятника и его адаптацией к современным задачам. По сути, мы даем гаражу новую жизнь — но эта жизнь не должна затмить гений Мельникова. Нельзя перегрузить пространство экспонатами или техническими решениями: архитектура должна оставаться видимой и читаемой, ведь именно она служит основой и вдохновением для экспозиции.

Работа над таким объектом — диалог специалистов, в котором неизбежно сталкиваются разные профессиональные правды. И здесь важно помнить, даже если можно воспроизвести форму Мельникова, то повторить заложенный им смысл невозможно. Поэтому подход к памятнику должен включать уважение к визионерству предшественников и понимание контекста, в котором он был создан. Главное — не навредить ни архитектуре, ни тому смысловому слою, который делает этот объект уникальным.

ПРОЕКТ «ИСТОРИИ ЛЮДЕЙ ГЛАЗАМИ ТРАНСПОРТА» ПОКАЗЫВАЕТ, КАК ВЫ ИСПОЛЬЗУЕТЕ ФОРМАТ КОМИКСА, ОБЪЕДИНИВ СЦЕНАРИСТОВ И МУЗЕЙНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. КАК ВЫ ОЦЕНИВАЕТЕ ЭФФЕКТ ТАКИХ МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫХ ФОРМАТОВ В ПРИВЛЕЧЕНИИ НОВОЙ АУДИТОРИИ, ОСОБЕННО ТЕХ, КТО НЕ ПРИВЫК К МУЗЕЯМ?

Комикс сегодня — полноценный визуальный язык, и умный музей должен уметь работать и с ним, ориентируясь на вкусы своей аудитории. Для технического музея это особенно органично: динамика, простые метафоры, машины, движение — все это позволяет легко объяснять сложные процессы. Но и художественные музеи могут использовать комикс, создавая, например, остроумные диалоги между Рембрандтом и Рубенсом — форма здесь лишь инструмент, важнее само содержание.

Комикс-культура давно стала частью массовой визуальности — от поп-арта до современных графических романов. Я вспоминаю гигантские комикс-отделы в некоторых книжных магазинах. Это целые этажи, где подростки и взрослые садились прямо на пол и читали часами, не уходя и не покупая. Тогда мне даже казалось, что это могло бы стать моделью публичного пространства — зоны, где можно недорого «арендовать» место, читать, работать, просто быть внутри культуры. Позже эту идею во многом реализовали коворкинги.

Комиксы обладают эффектом ожидания, сравнимым с премьерой фильма или выходом нового романа, когда возникают очереди, обсуждения, сообщество. И музеям стоит этим пользоваться — особенно отделам просветительских и образовательных программ. Это давно не провокация и не эксперимент, а проверенный и понятный инструмент общения с аудиторией.

НОВЫЙ ПРОЕКТ — «КЛУБ КОЛЛЕКЦИОНЕРОВ» — ОТКРЫВАЕТСЯ ВЫСТАВКОЙ С ИЛЬЕЙ ЗИБАРЕВЫМ. ПОЧЕМУ ИМЕННО ЕГО ИСТОРИЯ И КОЛЛЕКЦИЯ СТАЛИ ОТПРАВНОЙ ТОЧКОЙ ДЛЯ ЗАПУСКА ЭТОГО БОЛЬШОГО НАПРАВЛЕНИЯ?

В музейной практике сегодня особенно важна партиципаторность — работа в тесной связке с сообществами, которые музей вокруг себя формирует. Это не модный термин, а необходимая стратегия. Современный музей развивается только во взаимодействии с теми, кто разделяет его интересы и ценности.

Именно так возник наш «Клуб коллекционеров». Идея родилась из разговора с Ильей Зибаревым. Мы обсуждали камерную выставку отдельных экспонатов его коллекции, и постепенно стало ясно, что сотрудничество должно быть шире. На тот момент у нас уже был опыт проекта, где в музей на короткий срок принимались значимые предметы из частных собраний. Следующим шагом стало создание сообщества коллекционеров — одного из самых динамичных и активных сообществ вокруг музея.

Такая партнерская модель дает музею огромные возможности — совместные выставки и проекты, развитие новых форматов, укрепление доверия. Для коллекционеров участие в музейных программах — это не только престиж, но и формирование провенанса: экспонат, побывавший в стенах музея, приобретает подтвержденную историю и статус.

Для музея же это способ быть ближе к аудитории, расширять круг посетителей, удерживать связь с владельцами частных собраний и понимать, как развивается среда. Партиципаторность — не внешняя стратегия, а инструмент, который делает музей живым, открытым и включенным в культурную ткань города.

ТРАНСПОРТ ЧАСТО СТАНОВИТСЯ СИМВОЛОМ ВРЕМЕНИ — ИЗ ДЕТСКИХ ВОСПОМИНАНИЙ, ЛИЧНЫХ ПЕРЕЖИВАНИЙ ИЛИ ХУДОЖЕСТВЕННЫХ ОБРАЗОВ. КАКОЙ ТРАНСПОРТ СТАЛ ДЛЯ ВАС МЕТАФОРОЙ ВРЕМЕНИ ИЛИ «МАШИНОЙ-ВОСПОМИНАНИЕМ»?

Для меня автомобиль в фильме «Мужчина и женщина» почти как отдельный персонаж. Большая часть фильма разворачивается именно в машине. Первые кадры, дождливый город, сцены между Анук Эме и Жаном-Луи Трентиньяном под завораживающий саундтрек. Шикарный Ford Mustang, камера внутри, романтическая атмосфера — автомобиль становится пространством для флирта, эмоционального диалога и особой камерной красоты. Именно этот образ у меня всегда ассоциируется с автомобилем как метафорой времени, эмоций и близости.

СЕГОДНЯ ТЕХНОЛОГИИ РАЗВИВАЮТСЯ СТРЕМИТЕЛЬНО. КАК МУЗЕЙ РЕАГИРУЕТ НА ЭТОТ ТЕМП, НЕ ТЕРЯЯ ГЛУБИНЫ И ОСМЫСЛЕННОСТИ?

Музей транспорта Москвы — это музей движения, транспорт всегда развивается, и нам важно двигаться вместе с ним. Мы собираем, описываем и экспонируем новые технологии, будь то научные исследования, спецпроекты или онлайн-подкасты, чтобы держать руку на пульсе и актуализировать коллекцию.

Финальная часть постоянной экспозиции посвящена настоящему. Она отличается визуально и архитектурно от предыдущих блоков и выполняет роль «продолжение следует». Это пространство подвижное, где можно часто менять экспонаты, показывать новые технологии, например, автономные системы, и вовлекать посетителя в интерактивное освоение современного транспорта.

Кроме того, временные выставки дают возможность глубже раскрывать отдельные темы, а павильон «Транспорт СССР» на ВДНХ служит дополнительной площадкой для демонстрации актуального транспорта и новых разработок. Таким образом, музей сочетает постоянную экспозицию, экспериментальные зоны и временные проекты, чтобы отражать движение технологий и интересы посетителей.

РАССКАЖИТЕ, КАК ПЛАНИРУЕТЕ РАБОТАТЬ С СОВРЕМЕННЫМ ИСКУССТВОМ В МУЗЕЕ ТРАНСПОРТА?

Мы продолжаем работать с современными художниками и включаем их работы в наши экспозиции. В фондах музея есть site-specific инсталляции, созданные специально для выставок. Инсталляция Ирины Кориной для выставки «Мечта Москвича», объекты Саши Фроловой. Часто такие произведения создаются под конкретный проект и становятся частью экспозиционного нарратива, иногда выступая как тематические «пасхалки», а иногда — как ключевые объекты.

Например, сейчас в павильоне «Транспорт СССР» на ВДНХ готовится линейная архитектурная инсталляция для постоянной экспозиции. Для нас важно, чтобы современное искусство было неотъемлемой частью музея. Оно соединяет исторический и современный контекст, делает экспозиции живыми и интерактивными.

КАК ВЫ ДЛЯ СЕБЯ ОПРЕДЕЛЯЕТЕ РОЛЬ МУЗЕЯ ТРАНСПОРТА СЕГОДНЯ — ХРАНИТЬ, РАССКАЗЫВАТЬ, ВДОХНОВЛЯТЬ ИЛИ, МОЖЕТ БЫТЬ, ПЕРЕОСМЫСЛЯТЬ?

Пять классических миссий любого музея — хранить, реставрировать, популяризировать, образовывать и сохранять. Они присутствуют всегда. Дальше идут инструменты: переформатировать, адаптировать, ангажировать, аранжировать — чтобы классическая тема стала понятной конкретной аудитории. Главное, чтобы было о чем говорить, что можно менять, нужно сначала это найти — отреставрировать, сохранить, положить в фонды, описать и научиться популяризировать. Через комикс, через выставку, подкасты, оффлайн-образовательные мероприятия с детьми — все это популяризация того, что музей собрал, сохранил и описал.

Первое и самое важное — иметь базис, с которым можно работать. По этим пяти миссиям Музей транспорта Москвы ничем не отличается от любого другого музея. Но поскольку это музей молодого поколения, то нам важно создавать вокруг себя платформу, атмосферу для сообществ, стирать границы между городом и музейными стенами.

Для жителей мегаполиса один из самых больших стрессов — поток информации, который падает с утра до вечера на голову любого человека. Поэтому современный тренд — превращать музей в пространство эмоциональной стабильности. Вокруг бушуют страсти, а в музейных стенах ты заземляешься. Создание такой точки — грамотный баланс между потоком и объемом информации, мультимедиа и аналоговыми форматами. Самое важное ощущение опоры для человека в мелочах — билет, бумажка с цифрами, объекты из детства или подросткового периода.

Особая зона риска — пожилое поколение, которое не всегда умеет пользоваться многочисленными девайсами. Эти люди, носители традиционных ценностей — чтения, поэзии, прогулок, наблюдения за природой — оказываются в цифровой среде аутсайдерами. Музей берет на себя функцию адаптировать людей разных поколений, чтобы после посещения они уходили с чувством внутренней стабильности.

В МУЗЕЙ ПРИХОДЯТ САМЫЕ РАЗНЫЕ ПОСЕТИТЕЛИ. КАКОЙ ГОЛОС ВЫ ХОТИТЕ, ЧТОБЫ МУЗЕЙ ТРАНСПОРТА МОСКВЫ ТРАНСЛИРОВАЛ?

Тут отвечу как человек с девятилетним опытом музыкальной школы. Если отвечать языком музыки, мне хотелось бы, чтобы музей звучал как джаз. Представим мелодику джаза, его ритмику. Джаз — это и свобода, и неожиданность, и импровизация. За этим всегда стоят этнические корни, природное начало, традиции, которые африканцы привезли в Америку. Джаз — это современная аранжировка, которая когда-то взорвала мир и продолжает это делать своими музыкальными симфониями. В джазе много природы, много заземления, много корней — и именно так я хочу, чтобы звучал музей.